ปัญหาท่าเรือกรุงเทพ…ศึกนี้จะจบอย่างไร?

ปัญหาท่าเรือกรุงเทพ…ศึกนี้จะจบอย่างไร?

"เมื่อปัญหาความแออัดของท่าเรือกรุงเทพ กลายเป็นศึกใหญ่ระหว่างสมาคมชิปปิ้ง กับกทท.และสมาคมตัวแทนเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ (BSAA)ที่ออกมาเรียกร้องให้การท่าเรือแห่งประเทศไทยแสดงความรับผิดชอบที่ เกิดจากความเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งต่อผู้ให้บริการรวมถึงได้เรียกร้องให้ เจ้าของตัวแทนเรือกรุงเทพ(BSAA) ยกเลิกการเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือแออัดกับลูกค้าโดยทันที"

เนื่องจากท่าเรือคลองเตยมีนโยบายที่จะปรับปรุงพัฒนาท่าเรือและอุปกรณ์อำนวย ความสะดวกภายในท่าซึ่งจะทำการปิดปรับปรุงท่าเรือไปทีละท่าหมุนเวียนกันไปจน ครบทั้ง 7 ท่า โดยจะใช้เวลาในการปรับปรุงประมาณ 3 เดือน (หลังจากเจรจาลดเหลือ 45 วัน/ท่า) คาดว่าจะแล้วเสร็จครบทุกท่าภายในเดือนมิถุนายน 2555 ซึ่งในขณะนี้ท่าเรือกรุงเทพกำลังทำการปิดซ่อมแซมรางเครนที่ท่า AB และเปลี่ยนเครนตัวใหม่ ณ ท่าเรือ B ในบริเวณ Terminal 1 ทำให้ปัจจุบันท่าเรือกรุงเทพสามารถใช้งานได้เพียง 5 ท่าเท่านั้น ซึ่งทำให้เกิดปัญหาเกี่ยวกับความแอดอัดภายในท่าเรือขึ้น เนื่องจากสายเรือไม่สามารถเข้ามาจอดรับสินค้าได้ตามกำหนดทำให้มีสินค้าที่รอ นำเข้า-ส่งออกติดค้างอยู่ในท่าเรือเป็นจำนวนมาก ถึงแม้ว่าทางท่าเรือจะทำการแจ้งว่าได้เปิดท่าเรือทางฝั่งเขื่อนตะวันตกอีก 3 ท่า คือ ท่า 7 ,8 และ 9  เพื่อบรรเทาปัญหาความแออัดของท่าเรือกรุงเทพ แต่ท่าเรือทางฝั่งตะวันตกดังกล่าวกลับไม่มี Gantry Crane ซึ่งเป็นอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในการยกขนคอยให้บริการดังนั้นเรื่อที่เข้า เทียบท่าได้จึงต้องเป็นเรือที่มีเครนเป็นของตัวเองเท่านั้น และเนื่องจากเครนเรือนั้นมีประสิทธิภาพในการยกขนตู้สินค้าไม่เท่า Gantry Crane จึงทำให้ความเร็วในการขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นลงจากเรือลดลง

ซึ่งปัญหาความแออัดจากกการปิดปรับปรุงท่าเรือกรุงเทพในครั้งนี้ได้ส่งผล กระทบในวงกว้าง โดยเฉพาะต่อภาคธุรกิจการส่งออกเนื่องจากในช่วงนี้มีเรือเข้ามาเทียบท่าที่ ท่าเรือกรุงเทพเพิ่มขึ้น 16-17% และมีตู้เพิ่มขึ้น 10% ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องมาจากการพื้นตัวของเศรษฐกิจโลกในช่วงปี 2552 และการมีสินค้าตกค้างมาจากช่วงวันหยุดสงกรานต์รวมถึงช่วงวันหยุดยาวกลาง เดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าจึงเร่งนำสินค้าเข้ามาในช่วงนี้เพิ่มขึ้นมาก ทำให้สินค้าขาเข้ามีจำนวนเพิ่มมากขึ้นในขณะที่ Facility ของท่าเรือมีการปิดปรับปรุง ทำให้เกิดความไม่สมดุล ระหว่างปริมาณสินค้า และ Facility จนเกิดความแออัดภายในท่าเรือขึ้น ในส่วนของสายเรือต่างๆ ก็ได้รับผลกระทบในเรื่องของการมีภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจนต้องทำการ เรียกเก็บค่า surcharge เพิ่มเติมจากผู้ส่งออกที่เรียกว่า Congestion Surcharge ในอัตรา 50 $/TEU ทั้งนี้ผู้ประกอบการยังต้องมีภาระค่าใช้จ่ายในเรื่องของค่าล่วงเวลาที่จะ ต้องจ่าย ให้แก่ การท่าเรือ และกรมศุลกากร ในกรณีที่ส่งออก-นำเข้านอกช่วงเวลาราชการอีกด้วย


ปัญหาเหล่านี้นอกจากจะทำให้ผู้ประกอบการต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่ม มากขึ้นแล้ว ยังส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของลูกค้าอีกด้วย กล่าวคือ การส่งสินค้าที่ล่าช้าอาจจะทำให้ลูกค้าไม่พอใจจนปฏิเสธการรับสินค้าได้ ทั้งยังส่งผลกระทบต่อการผลิตที่ต้องหยุดชะงักลงเพราะต้องรออะไหล่หรือชิ้น ส่วนที่นำเข้าจากต่างประเทศซึ่งตกค้างอยู่ในท่าเรือ ซึ่งในบางอุตสาหกรรมที่ไม่สามารถรอได้ผู้ประกอบการก็แก้ปัญหาโดยการเปลี่ยน โหมดการขนส่งมาใช้ทางอากาศแทน และถึงแม้ว่าผู้ประกอบการบางส่วนได้เปลี่ยนไปใช้บริการที่ ICD ลาดกระบังแทนรวมถึงสายเรือได้นำเรือไปเทียบท่าที่ท่าเรืออื่น เช่น ท่าสหไทย ท่ายูนิไทย ท่าTPT ท่า BMT จะช่วยลดความคับคั่งลงไปบ้าง แต่ก็สร้างปัญหาและค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นกับผู้นำเข้าส่งออก นอกจากนี้ แต่ละท่ามีขีดความสามารถในการรับเรือได้จำกัดเช่นเดียวกัน สมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ (BSAA) จึงบอกสมาชิกที่เป็นสายเรือให้เก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือแออัด (CONTINGENCY SURCHARGE หรือ CONGESTION CHARGE) จากเจ้าของสินค้า ซึ่งเป็นการผลักภาระไปยังลูกค้าโดยลูกค้าไม่มีทางเลือก

จากที่กล่าวมาข้างต้นทำให้สมาคมชิปปิ้งแห่งประเทศไทยจึงได้ออกมาเรียกร้อง ให้ท่าเรือกรุงเทพ และการท่าเรือแห่งประเทศไทยร่วมกันแสดงความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิด ขึ้นทั้งต่อผู้ใช้บริการรวมถึงได้เรียกร้องให้สมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือ กรุงเทพ (BSAA) และสมาชิกยกเลิกการเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือแออัดกับลูกค้าโดยทันที โดยให้เรียกร้องค่าเสียหายเอาจากการท่าเรือแห่งประเทศไทยโดยตรงแทนการผลัก ภาระมาให้ลูกค้า เนื่องจากเห็นว่าความแออัดและการล่วงเวลาที่เกิดขึ้นนั้นไม่ได้เกิดจากเหตุ สุดวิสัยหรือเกิดจากภัยธรรมชาติและยังไม่ได้เป็นสิ่งที่นอกเหนือการควบคุม ของท่าเรือ แต่เกิดจากการบริหารงานที่ผิดพลาดของท่าเรือกรุงเทพเองที่ไม่มีมาตรการ เตรียมพร้อมรับมือกับปัญหาที่ดีพอ

ซึ่งการที่สมาคมชิปปิ้งแห่งประเทศไทยออกมาเรียกร้องในครั้งนี้นั้นเป็นสิ่ง ที่การท่าเรือไม่ควรมองข้าม โดยอาจจะใช้วิธีแก้ปัญหาด้วยการเตรียมแผนสำรองสำหรับท่าเรือที่จะปิดปรับ ปรุงเป็นท่าต่อไปเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ปัญหานี้เกิดขึ้นอีกและควรจะทำการ ประชาสัมพันธ์ให้ผู้ประกอบการรับรู้ได้อย่างทั่วถึงและเพื่อให้สามารถเตรียม แผนปรับตัวได้ตั้งแต่เนิ่นๆ รวมถึงควรมีการแจ้งแผนการดำเนินงานอื่นๆ ของท่าเรือให้ผู้ประกอบการได้ทราบล่วงหน้าด้วยโดยเฉพาะแผนการดำเนินงานที่ อาจจะส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการ ทั้งนี้สำหรับในส่วนของท่าเรือในส่วนเขื่อนตะวันตกที่เปิดให้บริการทดแทนท่า เรือที่ปิดปรับปรุงนั้นการท่าเรือควรเร่งติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น การจัดให้เช่า Crane รวมถึงการจัดให้มีเจ้าหน้าที่เข้ามาทำงานในท่าเรือตลอด 24 ชั่วโมง เป็นต้น เพื่อรองรับการบริการที่เกิดขึ้นภายในท่าเรือและเป็นการแก้ปัญหาท่าเรือ แออัดได้อีกทางหนึ่ง

ควรแล้วหรือยังที่จะต้องมีประกันภัยสิ่งแวดล้อม!?

จากกรณีที่เกิดเหตุสารเคมีระเบิดภายในท่าเทียบเรือ บี 3 ภายในนิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบัง อ.ศรีราชา จ.ชลบุรี เมื่อ วันที่ 25 พ.ย.2553 ที่ผ่านมา สร้างความเสียหายและเป็นอันตรายต่อผู้อาศัยอยู่ในละแวกนิคมอุตสาหกรรมป็นอ ย่างมาก และนั่นก็ไม่ใช่เหตุการเดียว เพราะล่าสุดก็เกิดอุบัติเหตุเรือบรรทุกน้ำตาลของบริษัทไทยมารีนซัพพลายที่ พ่วงมาจำนวนสามลำ ขณะกำลังรับจ้างขนน้ำตาลทรายแดงจากจังหวัดอ่างทองไปส่งยังประเทศ อินโดนีเซีย  เรือลำดังกล่าวบรรทุกน้ำตาลทรายแดงมา 2.4 ตัน มูลค่าความเสียหายกว่า 200 ล้านบาท อุบัติเหตุดังกล่าวมีหลายหน่วยงานเร่งเข้ากู้สถานการณ์ แต่ก็ใช้เวลานับสิบวัน อธิบดีกรมประมงคาดว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นจากจุดที่เรือล่มจนถึงปากอ่าว ไทยรวมระยะทาง 140 กิโลเมตรนั้น จะคิดเป็นมูลค่าความเสียหายกว่า 60 ล้านบาท และสำรวจพบปลาตายแล้วกว่า 80 ตัน
สองเหตุการณ์ดังกล่าวเป็นเพียงเหตุการณ์ตัวอย่างที่เกิดขึ้น ถ้านับกับอุบัติที่เกิดขึ้นทั้งทางรถ ทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ บ้านเมืองเรามักเป็นอย่างนี้เสมอ คือ เกิดเรื่องทีก็เร่งรีบหาคนออกมาแสดงความรับผิดชอบต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที อยากบอกว่าไม่ใช่เฉพาะสินค้าอันตรายเท่านั้นที่ควรระมัดระวังในด้านการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางใด ถ้าประมาทเมื่อไหร่ คนขับขี่ไร้จรรยาบัญ ย่อมมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุที่ด้วยกันทั้งนั้น
การแก้ปัญหาด้วยการอบรมพนักงานขับขี่ นั่นคือสิ่งที่ควรทำ เพิ่มขีดความสามารถศักยภาพให้กับพนักงานขับขี่ การตรวจสอบประสิทธิภาพของยานยนต์ น่าจะเป็นการแก้ปัญหาต้นตอที่ถูกจุด แต่ทว่าบางทีเราเตรียมพร้อมแล้ว แต่อุบัติเหตุก็ยังสามารถเกิดขึ้นได้แบบไม่คาดคิด และถ้าหากอุบัติเหตุนั้นเกิดขึ้นกับ “การขนส่งสินค้าอันตราย” ด้วยแล้ว ก็ยิ่งน่ากลัว เราจะหาวิธีป้องกันอย่างไร และใครจะรับผิดชอบ
ปัญหาในตอนนี้ก็คือว่าไม่มีบริษัทประกันภัยใดที่จะยอมให้ประกันภัยด้าน สิ่งแวดล้อม ได้ยินมาว่าหลายหลายองค์กรได้ร่วมปรึกษาหารือกันมาระดับหนึ่งในเรื่องของการ ประกันภัยสิ่งแวดล้อมนี้ บ้านเมืองอื่นเขาให้ความสำคัญเรื่อง Going green และทำกันมานานแล้วค่ะ เพราะเป็นกระแสของธุรกิจทั่วโลกที่หันมาใส่ใจสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
ตามความเห็นส่วนตัว อยากให้มีตัวแทนของ 3 หน่วยงาน คือหน่วยงานของรัฐ  ผู้ประกอบการขนส่ง และตัวแทนจากสมาคมประกันภัย ต้องมานั่งจับเข่าคุยกัน หาข้อตกลงตรงกลางว่าเป็นไปได้ไหม อย่างไร เพราะปัจจุบันไทยยังขาดการประกันสิ่งแวดล้อม เชื่อว่าถ้าการประกันภัยสิ่งแวดล้อมสำเร็จ ย่อมมีประโยชน์อย่างแน่นอน เพราะประชาชนก็สามารถอุ่นใจได้ว่าจะมีคนรับผิดชอบความเสียหายให้เขา ผู้รับส่งสินค้าก็มั่นใจได้ว่าจะสามารถจะเช็คพิกัดของรถบรรทุกของตัวเองได้ หากเกิดอุบัติที่ใดก็สามารถประสานงานกับหน่วยงานของรัฐ หรือหน่วยกู้ภัยได้ทันท่วงที อย่าแก้ปัญหาที่ปลายเหตุเลยค่ะ การไปจับกุม และปรับชดเชยค่าเสียหาย ซึ่งอาจเหมายถึงชีวิตของผู้คน และมลภาวะที่เกิดขึ้น มันไม่คุ้มกับความเสียหายที่เกิดขึ้นอย่างแน่นอน ร่วมมือกันเสียเถิด ทำให้ประกันภัยสิ่งแวดล้อมเกิดขึ้น เริ่มต้นกันวันนี้ก็ยังไงก็ยังไม่สายค่ะ

การพัฒนาท่าเรือสู่การเป็นท่าเรือยุคที่4การปรับกลยุทธ์และวิธิคิดแบบใหม่

โดยในปัจจุบันนี้ ท่าเรือในระดับสากลทั่วโลกต่างมีการพัฒนามากขึ้นจนก้าวเข้าสู่ท่าเรือยุคที่ 4 (Satoshi Inoue, 2009) โดยมีรูปแบบการให้บริการที่มีประสิทธิภาพและเสนอบริการที่หลากหลายมากยิ่ง ขึ้น เพื่อให้ครอบคลุมและสามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าให้เกิดความพึงพอใจ สูงสุด ดังจะเห็นได้จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของท่าเรือในประเทศเพื่อนบ้าน  ESCAP (2009) ได้รวมไปถึงการเติบโตอย่างต่อเนื่องของการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลก ซึ่งแสดงถึงบรรยากาศการแข่งขันในการให้บริการของท่าเรือที่นับวันจะทวีความ รุนแรงและมีการแข่งขันในรูปแบบต่างๆ เพิ่มมากขึ้น ประกอบกับการพิจารณาในภาพรวมด้านการดำเนินงานของท่าเรือแหลมฉบังในช่วงเวลา ที่ผ่านมา แม้ว่าปริมาณสินค้าผ่านท่าจะมีปริมาณที่สูงขึ้น แต่การเติบโตของสินค้าผ่านท่านั้นมีแนวโน้มลดลง

ขณะที่ Satoshi Inoue (2009) ระบุว่าท่าเรือชั้นนำต่างๆ ทั่วโลกหันมาให้ความสำคัญกับการวางตำแหน่งและบทบาทของท่าเรือโดยเน้นการให้ บริการแบบครบวงจร (One-Stop Services) มากขึ้นโดยครอบคลุมกิจกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องและเกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมพาณิชยนาวี ห่วงโซ่ระบบขนส่งและการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Transport Chain & Multimodal Transport) และกิจกรรมด้านโลจิสติกส์ต่างๆ เช่น ศูนย์กระจายสินค้า ศูนย์บำรุงรักษาและจัดเก็บตู้สินค้า เป็นต้น นอกจากนี้ท่าเรือชั้นนำเหล่านี้ยังดึงดูดผู้ใช้บริการของท่าเรือโดยจัดรูป แบบการให้บริการแบบอื่นๆ ซึ่งเน้นที่การเพิ่มคุณค่าให้กับสินค้าและบริการของผู้ใช้บริการโดยมีค่า บริการที่สามารถแข่งขันได้

ดังนั้นแนวโน้มและบทบาทของท่าเรือซึ่งไม่เพียงแต่จะเป็นท่าเรือพาณิชย์เชิง ยุทธศาสตร์ที่สำคัญเพื่อรองรับปริมาณสินค้าขนาดใหญ่และเพื่อให้เป็นโครง สร้างพื้นฐานของการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลที่สำคัญของประเทศไทยในอนาคต (Van de Voorde and Honoré Paelinck, 2009) สภาพพื้นที่ของท่าเรือโดยทั่วไปมักมีภูมิประเทศเป็นพื้นที่ราบซึ่งเป็นสถาน ที่ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับท่าเรือที่มีความ เหมาะสม อีกทั้งมีทำเลที่ตั้งของท่าเรือติดต่อกับนิคมอุตสาหกรรมซึ่งจะทำให้ได้รับ ความสะดวก ยืดหยุ่นและรวดเร็วในการขนส่งและความประหยัดทางด้านต้นทุนการผลิตและมีต้น ทุนโลจิสติกส์โดยรวมที่ต่ำกว่าประเทศคู่แข่งซึ่งจะกระตุ้นให้ การนำเข้า-ส่งออกของประเทศมีการขยายตัวเพิ่มขึ้น รวมทั้งจะทำให้สินค้าส่งออกของไทยมีศักยภาพและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่ง ขันในตลาดโลกเพิ่มขึ้น

นอกจากนี้พบว่าการพัฒนาท่าเรือส่วนใหญ่มักจะตั้งอยู่ในทำเลพื้นที่ที่มีศักย ภาพด้านโลจิสติกส์และการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยมีระบบการขนส่งรูปแบบ ต่างๆ ที่เข้าถึงท่าเรือทั้งทางรถยนต์ รถไฟ รถบรรทุก ซึ่งสามารถรองรับการขนส่งและเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากเรือสินค้าได้อย่างสะดวก รวดเร็วและมีต้นทุนที่ต่ำ (Notteboom, T. 2008) ประกอบกับระบบการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยเรือบรรทุกตู้สินค้า เรือสินค้าทั่วไป และเรือโรโรซึ่งสามารถขนส่งและเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากทางเรือไปสู่ทางบกได้ อีกทั้งยังเป็นจุดพักสำหรับกิจกรรมการซ่อมบำรุงและกิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจ   พาณิชยนาวี

เมื่อพิจารณาปัจจัยภายนอก อาทิ ด้านเศรษฐกิจ การค้าและการลงทุนในระดับโลก ระดับภูมิภาคและระดับประเทศ พบว่ามีแนวโน้มขยายตัวและเติบโตเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง ท่าเรือจึงควรมีบทบาทและความสำคัญในการเป็นประตูการค้าระหว่างประเทศของไทย และเป็นประตูที่จะเชื่อมโยงไปยังภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก รวมทั้งเป็นท่าเรือศูนย์กลางของภูมิภาค เพื่อให้บรรลุเป้าหมายและตอบสนองนโยบายหลักของประเทศคือ การพัฒนาเพื่อเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ การพัฒนาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของระบบขนส่งในภาพรวม รวมทั้งตอบสนองต่อยุทธศาสตร์ของประเทศและพร้อมที่จะพัฒนาท่าเรือให้ยกระดับ ไปเป็นประตูสู่ภูมิภาค (Regional Gateway) การพัฒนาศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า การพัฒนารูปแบบการขนส่งไปสู่การขนส่งทางน้ำและทางราง การพัฒนาระบบและกิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน พาณิชยนาวี (Maritime Logistics & Supply Chain Management) เป็นต้น

บทบาทและความสำคัญของการวางกรอบแนวคิดในการใช้พื้นที่หน้าท่าและพื้นที่หลัง ท่า (Land Use Concept) เพื่อรองรับพันธกิจ วิสัยทัศน์และนโยบายของท่าเรือที่จะก้าวไปข้างหน้าในอนาคตจะมีความสำคัญ อย่างยิ่ง (Notteboom, T. 2008) เนื่องจากการวางแผนการใช้ที่ดินที่ถูกต้อง เหมาะสมและสอดคล้องกับทิศทางเศรษฐกิจของโลก ภูมิภาค ประเทศในอนาคตไม่เพียงจะทำให้ท่าเรือมีศักยภาพในการรองรับการเจริญเติบโตทาง เศรษฐกิจ การค้า การลงทุนให้เป็นไปอย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพแล้ว ยังเป็นการสะท้อนให้เห็นถึงวิสัยทัศน์ของผู้บริหารองค์กรที่ต้องการจะเพิ่ม มูลค่าของการใช้พื้นที่ท่าเรืออย่างเหมาะสมและมีประสิทธิภาพ 

การควบรวมกิจการในจีน

เรื่องนี้เป็นการพูดถึงแนวคิดการควบรวมกิจการของรัฐวิสาหกิจในจีน ต้องขอเกริ่นนำเพื่อให้เห็นถึงวิวัฒนาการของรัฐวิสาหกิจจีนหน่อยเพื่อความ เข้าใจ

ประเทศจีนในยุคที่เปลี่ยนแปลงการปกครองเป็นระบบสังคมนิยมใหม่ๆนั้น กิจการทุกชนิดรัฐบาลคือเจ้าของเพียงผู้เดียว คนจีนทุกคนคือลูกจ้างของรัฐฯ และด้วยเหตุผลทางการเมืองทำให้ในช่วงแรกกิจการของรัฐฯประสพกับภาวะขาด ทุนมหาศาล
ต่อมาภายหลังจากท่าน เติ้ง เสี่ยว ผิง ขึ้นมาบริหารประเทศไม่นานก็มีการปฎิรูปกิจการของรัฐฯขนานใหญ่ ที่ไหนที่ทำไม่สำเร็จรัฐประกาศให้บุคคลภายนอกเข้ามาเทคโอเวอร์ได้เลย
นับจากนั้นมาเพียงไม่กี่ปีก็เกิดเศรษฐีใหม่ที่ขึ้นมาบริหารกิจการของรัฐ ที่แปรรูปแล้วทำให้เกิดกำไรขึ้นมากมาย ขณะเดียวกันรัฐวิสาหกิจสำคัญๆของรัฐฯหลายแห่งก็ยังได้รับการดูแลอยู่แต่เป็น การดูแลในเชิงนโยบายแล้ว ซึ่งก็ยังทำให้รัฐวิสาหิกจสำคัญนี้สามารถเข้มแข็งและเติบโตขึ้นมาอย่างต่อ เนื่อง หลายแห่งก้าวขึ้นมาเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีบทบาทในการพัฒนาประเทศและเป็น เครื่องมือในการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐฯเลย
ภายหลังจากรัฐบาลจีนได้ประกาศนโยบาย “เดินออกไปข้างนอก”ซึ่งเป็นนโยบายที่ต้องการผลักดันให้กิจการในจีนออกไปลง ทุนและหาโอกาสทางธุรกิจในต่างประเทศในปี2009รัฐฯเองก็เริ่มตั้งเป้าหมายใหม่ ให้รัฐวิสาหกิจเพื่อให้เกิดการแข่งขันขึ้น
ช่วงการทำงานของผมในช่วงนี้ได้มีโอกาสทำงานกับรัฐวิสาหกิจของจีนหลาย บริษัท แต่ผมกับไม่รู้สึกว่ารัฐวิสาหกิจของเขาจะทำงานช้าหรือไม่กล้าที่จะตัดสินใจ เหมือนกับประเทศอื่น ตรงกันข้ามเขากลับกล้าที่จะออกไปบุกสร้างธุรกิจใหม่ๆกันตลอด ทั้งๆที่เป็นที่ทราบกันดีว่าการบริหารรัฐวิสาหกิจ ที่รัฐเป็นเจ้าของส่วนใหญ่ จะถูกการตรวจสอบอยู่ตลอดเวลา เช่น รัฐวิสาหกิจของไทย
ทั้งหมดนี้เกิดจากนโยบายของรัฐฯบวกกับเป้าหมายที่รัฐฯจีนตั้งขึ้นใหม่ โดยจีนใช้วิธีการตั้งเป้าหมายให้แก่รัฐวิสาหกิจของจีนเป็นระดับๆคือระดับ ชาติ ระดับมณทล ระดับเมือง แต่เป้าหมายที่ตั้งให้นั้นสูงมาก และเขาไม่เพียงตั้งเป้าหมายให้เท่านั้น หากทำไม่ได้จะถูกควบรวมทันที เช่น กรณีระดับเมืองคือกองสเบียงปักกิ่ง ถูกตั้งเป้าให้ทำยอดขายให้ได้10,000ล้านหยวน(50,000ล้านบาท)ต่อ ปี(ปี2009-2013) และในปี2014ปรับเป็น50,000หยวน(250,000บาท)ปรากฏว่าทำไม่ได้จึงถูกควบรวมกับ รัฐวิสาหกิจหนึ่งของเทียนจิน วิธีการนี้ทุกคนต้องแข่งกันเต็มที่ เพราะหากเกิดการควบรวมเมื่อไหร่ผู้บริหารชุดที่รายได้สู้ไม่ได้ จะหลุดออกไปเลย.ในทางกลับกันด้วยการต่อสู้อย่างหนักนี้ ผมเชื่อว่าในอีก5ปีข้างหร้าแม้ว่ารัฐวิสาหกิจในจีนหลายแห่งจะถูกควบรวม(ล่า สุดมีข้อมูลว่ารัฐวิสาหกิจในจีนมีเหลืออยู่จากเดิม5,000กว่าแห่งเป็น 1,200กว่าแห่ง)แต่ท้ายที่สุดผู้ที่อยู่รอดจะมีบทบาทอย่างสูงในธุรกิจของโลก นี้เลย
นอกจากนี้ในปักกิ่งเองมีเขตเมืองเล็กๆอยู่2เขตที่การพัฒนาไม่เป็นไปตาม เป้าก็ถูกจับควบรวมเขตเหมือนกัน ภายในประเทศเขายังสู้กันขนาดนี้แล้ว
ที่นี้หันมาดูตัวเราบ้าง !รัฐวิสาหกิจเราจะทำอย่างไรดี? เราต้องคิดกันหนักเลย จบ

ระบบการเข้าออกท่าเรือ (e-Gate / e-Toll)

ระบบเข้าออกท่าเรือแบบใหม่ (e-Gate ท่าเรือกรุงเทพ) และ (e-Toll ท่าเรือแหลมฉบัง) ที่จะเริ่มใช้จริงวันที่ 1 ตุลาคม 2554 จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและอำนวยความสะดวกแก่ผู้ให้บริการรวมทั้งสนับสนุนการ เป็นศูนย์กลาง ธุรกิจและการค้าของภูมิภาคอินโดจีนได้จริง ต้องได้รับความร่วมมือจากทุกฝ่ายเช่น การท่าเรือกรุงเทพและแหลมฉบังต้องเร่งโฆษณาประชาสัมพันธ์ ให้มากบอกถึงวิธีการทำงาน ข้อดีข้อเสียและสิ่งที่ผู้ประกอบการจะได้รับ นี้ก็เหลือเดือนสุดท้ายแล้วความตื่นตัว ทั้ง e-Gate และ e-Toll ของท่าเรือและผู้ประกอบการยังน้อยมาก ผมยังมีความคิดว่า ผู้ประกอบการหลายที่ยังไม่ทราบระบบใหม่นี้ วอนการท่าเรือช่วยหาวิธีบอกกล่าวให้มากขึ้น มิฉะนั้นต้นเดือนตุลาคมนี้ ความวุ่นวายสับสนจะเกิดขึ้นทั้งกรุงเทพและแหลมฉบัง ลองมองภาพดูว่า แต่ละวันมีรถเข้าออกท่าเรือเท่าใด ถ้ามีปัญหาสัก 50% ทั้งคนและรถต้องอยู่ชุลมุนอยู่ทางเข้า ผมเป็นชิปปิ้งเข้าออกประจำ มองภาพแล้วเป็นห่วงจริงๆ
สำหรับท่านที่ยังไม่ค่อยอ่านระบบ e-Gate และ e-Toll ที่ผมได้เคยให้ข้อมูลไปแล้ว ผมกล่าวสรุปให้อีกครั้งพอสังเขปนั้นคือ โครงการติดตั้งระบบจัดเก็บค่ายานพาหนะผ่านท่าในระบบใหม่เพิ่มพัฒนาการให้ บริการระบบท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ ยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ อีกทั้งเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์รวมทั้งพัฒนาการให้บริการเพื่อให้เป็นไปตาม ประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ หรือ ISPS CODE ในการขนย้ายตู้สินค้าและรถบรรทุกที่ผ่านเข้าออกท่าเรือ โดยนำระบบ OCR (POTICAL CHARACTER RECOCNITION) และ RFID (RADIO FREQUENCY IDENTIFICATLCN) มาใช้ในการตรวจสอบข้อมูลตู้สินค้า บุคคล ยานพาหนะ ค่าธรรมเนียม และจุดหมายปลายทาง เชื่อมโยงข้อมูลกับระบบอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง
ดังนั้น การติดตั้งระบบและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกเพื่อเพิ่มความปลอดภัย เกิดประสิทธิภาพในงานเข้า - ออกประตูตรวจสอบของยาพาหนะและบุคคล มีความคล่องตัวได้ดีตาม เจตนารมณ์ที่ตั้งไว้ได้เราต้องร่วมมือกันทุกฝ่ายถ้าขาดความร่วมมือกันแล้ว ไม่ว่าระบบการเข้าออก ท่าเรือจะติดปัญหาอย่างเดียว ชิปปิ้งก็จะมีงานแก้ไขปัญหามากขึ้นเพราะปัจจุบันชิปปิ้งต้องรับผิดชอบ ตรวจปล่อย, ภาระสินค้าในท่าเรือ การขนย้ายสินค้าและตู้สินค้า รวมถึงอำนวยความสะดวกในการเข้าออกท่าเรือให้ผู้ประกอบการอยู่แล้ว
ท่านใดยังไม่ได้ดำเนินการรีบดำเนินการโดยด่วนมิฉะนั้น จราจลของจราจรบริเวณเข้าออกท่าเรือจะเกิดขึ้นแน่ อาจมีผลถึงขั้นสินค้านำเข้าส่งถึงโรงงานช้า ขาดวัตถุดิบในการผลิต และถ้าเป็นสินค้าส่งออกตู้สินค้าคืนท่าเรือไม่ทันหรือภาษาชิปปิ้งพูดบ่อยๆ ว่า "ตู้ตกเรือ" อีก 1 เดือน เหลือเวลาอีกไม่มากนะครับจะบอกให้

คลังสินค้าทัณฑ์บนกับการนำเข้าและส่งออก

มีผู้ประกอบการหลายท่านได้มีการนำสินค้าเข้ามาจากต่างประเทศ โดยวิธีเสียภาษีอากรนำเข้าอย่างเดียว บางครั้งท่านผู้ประกอบการไม่ต้องรีบร้อน ควรจะมาศึกษาการนำเข้าที่เป็นการพักการเสียภาษีไปก่อน เมื่อใช้งานจริงจึงค่อยเสียภาษี ทยอยเสียภาษีก็ได้หรือนำไปใช้ในการผลิตเพื่อส่งออก ท่านผู้ประกอบการสามารถใช้สิทธิทางภาษีได้ นั่นคือ จัดตั้งหรือใช้หรือเช่าคลังสินค้าทัณฑ์บน (BONDED WAREHOUSE) ซึ่งประกอบด้วยการประกอบกิจการ 7 ประเภท
1. คลังสินค้าทัณฑ์บนทั่วไป
2. คลังสินค้าทัณฑ์บนทั่วไปสำหรับจัดแสดงหรือนิทรรศการ
3. คลังสินค้าทัณฑ์บนทั่วไปสำหรับจัดเก็บน้ำมัน
4. คลังสินค้าทัณฑ์บน สำหรับอู่ซ่อมหรือสร้างเรือ
5. คลังสินค้าทัณฑ์บน ประเภทร้านปลอดอากร
6. คลังสินค้าทัณฑ์บน ประเภทโรงผลิตสินค้า
7. คลังสินค้าทัณฑ์บน เพื่อประกอบการค้าเสรีที่ปลอดจากภาระทางภาษีอากร
เห็นไหมครับมีหลายประเภทมาก แล้วท่านนำเข้ามาทำอะไรอยู่ในเงื่อนไข 7ประการหรือไม่ ผมขอยกประเด็นของคลังสินค้าทัณฑ์บางประเภทที่ผู้ประกอบการทั่วไปน่าจะศึกษา บ้าง อาทิ
คลังสินค้าทัณฑ์บนทั่วไป มีสิทธิประโยชน์คือ
1. กรณีใช้ในประเทศ ขอชำระภาษีทั้งหมดหรือแบ่งชำระบางส่วนได้
2. ยกเว้นอากรขาเข้า – ขาออก หากส่งออกนอกราชอาณาจักร
3. โอนกรรมสิทธิ์ของในคลังแก่ผู้อื่นบางส่วนหรือทั้งหมด เพื่อใช้สิทธิทาง BOI หรืออื่นๆได้
4. โอนของในคลังไปคลังฯโรงผลิตเพื่อผลิตของสำเร็จรูปส่งออกต่างประเทศได้หรือโอนไปเขต EPZ
5. สามารถผลิตและทยอยส่งออกได้ภายใน 2 ปี
6. ของที่เก็บในคลังสินค้าทัณฑ์บน หากเสียหายเสื่อม สามารถขอทำลายตามระเบียบกรมศุลกากรโดยกเว้นอากร
สำหรับคลังทัณฑ์บนอีกประเภทที่นิยมคือ คลังสินค้าทัณฑ์บนประเภทโรงผลิตสินค้า มีข้อแตกต่างจากคลังทัณฑ์บนทั่วไปตรงวัตถุประสงค์ส่วนใหญ่ต้องเข้ามาผลิต ประกอบ บรรจุเสียส่วนใหญ่ โอกาสหน้าผมจะนำคลังสินค้าทัณฑ์บนประเภทโรงผลิตสินค้าและอื่นๆมาให้ท่านรับ ทราบต่อไป
กรมศุลกากรเปิดช่องทางให้ผู้ประกอบการทำงานได้หลายประเภทมีหลักเกณฑ์ใน การประกอบธุรกิจแล้วมีผลกำไรสูง ดังนั้นท่านต้องศึกษาหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ชัดเจนอาทิ กรมศุลกากร, อุตสาหกรรม, หอการค้าเป็นต้น หรือเลือกชิปปิ้งที่มีความรอบรู้ด้านนี้ซึ่งมีส่วนช่วยท่านได้มากทีเดียว

สินค้าอันตราย

สินค้าอันตรายที่ได้มีการนำเข้าและส่งออกมีมากมายหลายชนิด ครั้งนี้จะกล่าวถึง วัตถุอันตรายที่ประกอบด้วย สารเคมีอันตราย โดยทั่วไปสารเคมีที่นำเข้าและส่งออกที่เป็นอันตรายนั้น ต้องนำไปใช้และกำจัดทิ้งหรือทำลายให้ถูกวิธีอาจจะแบ่งสารเคมีอันตรายเป็น 3 กลุ่มคือ
 1. สารเคมีทั่วไป (General Chemicals) จัดเป็นสารเคมีที่มีความเปํนอันตรายน้อย โดยปกติประเทศไทยไม่มีกฎหมายใดๆ ออกมาบังคับในการนำเข้าและส่งออก

 2. สารเคมีที่เป็นเคมีภัณฑ์อันตราย (Dengerous Chemicals) เป็นสารเคมีที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์ สัตว์ และสิ่งแวดล้อม ดังนั้นหลายหน่วยงานมีหน้าที่ควบคุมการนำเข้าส่งออก เช่น กรมโรงงานอุตสาหกรรม กรมประมง กรมวิชาการเกษตร กรมปศุสัตว์ คณะกรรมการอาหารและยา กรมธุรกิจพลังงาน สำนักงานปรมาณูเพื่อสันติ ซึ่งรวมอยู่ในบัญชีรายชื่อ สารเคมีอันตรายตาม พ.ร.บ. วัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 และอาจมีประกาศกระทรวงมหาดไทย เรื่องความปลอยภัยในการทำงานเกี่ยวกับภาวะแวดล้อม (สารเคมี) อีกด้วย
 3. สารเคมีที่เป็นพิษ (Toxic Chemicals) เป็นสารเคมีที่เป็นอันตรายร้ายแรงต่อมนุษย์ สัตว์ และสิ่งแวดล้อม ประเภทนี้อาจจะมีหน่วยงานระหว่างประเทศตั้งขึ้นเป็นองค์กรเพื่อดำเนินการควบ คุมการใช้ การผลิต ในระหว่างประเทศ เช่น สารเคมีที่อยู่ภายใต้อนุสัญญา สตอกโฮล์ม อนุสัญญาห้ามอาวุธเคมี
เมื่อกล่าวถึง พ.ร.บ. วัตถุอันตรายแล้วเป็น พ.ร.บ. ที่ประเทศไทยออกกฎหมายความคุมในการนำเข้าส่งออกซึ่งแบ่งความอันตรายได้ 4 ระดับ คือ
 วัตถุอันตรายชนิดที่ 1 เป็นวัตถุอันตรายที่อันตรายน้อยที่สุดผู้ที่ครอบครองต้องปฏิบัติตามหลัก เกณฑ์ วิธีการที่กำหนด เมื่อเริ่มผลิต นำเข้าหรือส่งออกต้องปฏิบัติตามประกาศกระทรวงอุตสาหกรรม
 วัตถุอันตรายชนิดที่ 2 เป็นวัตถุอันตรายที่อันตรายมากขึ้นตามลำดับผู้ที่ครอบครองต้องแจ้งให้ พนักงาน เจ้าหน้าที่ให้ทราบก่อน และปฏิบัติตามหลักเกณฑ์อีกทั้งต้องขึ้นทะเบียนวัตถุอันตรายต่อเจ้าหน้าที่ อุตสาหกรรมก่อน
 วัตถุอันตรายชนิดที่ 3 เป็นวัตถุอันตรายที่อันตรายมากขึ้นอีก ผู้ที่ครอบครองต้องได้รับอนุญาตเป็นผู้ประกอบการเกี่ยวกับวัตถุอันตรายชนิด ที่ 3 เมื่อจะเริ่มประกอบการต้องขึ้นทะเบียนวัตถุดิบอันตรายนั้นก่อน
 วัตถุอันตรายชนิดที 4 เป็นวัตถุอันตรายที่ร้ายแรงมาก ห้ามให้มีการผลิต การนำเข้า การส่งออก หรือมีไว้ครอบครอง ฝ่าฝืนมีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี ปรับไม่เกิน 1,000,000,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ
 ทั้งนี้ยังมีกฎหมายอื่น อีกมากมายเกี่ยวกับสินค้าอันตรายซึ่งจะได้กล่าวในโอกาศต่อไป