โดยในปัจจุบันนี้ ท่าเรือในระดับสากลทั่วโลกต่างมีการพัฒนามากขึ้นจนก้าวเข้าสู่ท่าเรือยุคที่ 4 (Satoshi Inoue, 2009) โดยมีรูปแบบการให้บริการที่มีประสิทธิภาพและเสนอบริการที่หลากหลายมากยิ่ง ขึ้น เพื่อให้ครอบคลุมและสามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าให้เกิดความพึงพอใจ สูงสุด ดังจะเห็นได้จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของท่าเรือในประเทศเพื่อนบ้าน ESCAP (2009) ได้รวมไปถึงการเติบโตอย่างต่อเนื่องของการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลก ซึ่งแสดงถึงบรรยากาศการแข่งขันในการให้บริการของท่าเรือที่นับวันจะทวีความ รุนแรงและมีการแข่งขันในรูปแบบต่างๆ เพิ่มมากขึ้น ประกอบกับการพิจารณาในภาพรวมด้านการดำเนินงานของท่าเรือแหลมฉบังในช่วงเวลา ที่ผ่านมา แม้ว่าปริมาณสินค้าผ่านท่าจะมีปริมาณที่สูงขึ้น แต่การเติบโตของสินค้าผ่านท่านั้นมีแนวโน้มลดลง
ขณะที่ Satoshi Inoue (2009) ระบุว่าท่าเรือชั้นนำต่างๆ ทั่วโลกหันมาให้ความสำคัญกับการวางตำแหน่งและบทบาทของท่าเรือโดยเน้นการให้ บริการแบบครบวงจร (One-Stop Services) มากขึ้นโดยครอบคลุมกิจกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องและเกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมพาณิชยนาวี ห่วงโซ่ระบบขนส่งและการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Transport Chain & Multimodal Transport) และกิจกรรมด้านโลจิสติกส์ต่างๆ เช่น ศูนย์กระจายสินค้า ศูนย์บำรุงรักษาและจัดเก็บตู้สินค้า เป็นต้น นอกจากนี้ท่าเรือชั้นนำเหล่านี้ยังดึงดูดผู้ใช้บริการของท่าเรือโดยจัดรูป แบบการให้บริการแบบอื่นๆ ซึ่งเน้นที่การเพิ่มคุณค่าให้กับสินค้าและบริการของผู้ใช้บริการโดยมีค่า บริการที่สามารถแข่งขันได้
ดังนั้นแนวโน้มและบทบาทของท่าเรือซึ่งไม่เพียงแต่จะเป็นท่าเรือพาณิชย์เชิง ยุทธศาสตร์ที่สำคัญเพื่อรองรับปริมาณสินค้าขนาดใหญ่และเพื่อให้เป็นโครง สร้างพื้นฐานของการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลที่สำคัญของประเทศไทยในอนาคต (Van de Voorde and Honoré Paelinck, 2009) สภาพพื้นที่ของท่าเรือโดยทั่วไปมักมีภูมิประเทศเป็นพื้นที่ราบซึ่งเป็นสถาน ที่ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับท่าเรือที่มีความ เหมาะสม อีกทั้งมีทำเลที่ตั้งของท่าเรือติดต่อกับนิคมอุตสาหกรรมซึ่งจะทำให้ได้รับ ความสะดวก ยืดหยุ่นและรวดเร็วในการขนส่งและความประหยัดทางด้านต้นทุนการผลิตและมีต้น ทุนโลจิสติกส์โดยรวมที่ต่ำกว่าประเทศคู่แข่งซึ่งจะกระตุ้นให้ การนำเข้า-ส่งออกของประเทศมีการขยายตัวเพิ่มขึ้น รวมทั้งจะทำให้สินค้าส่งออกของไทยมีศักยภาพและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่ง ขันในตลาดโลกเพิ่มขึ้น
นอกจากนี้พบว่าการพัฒนาท่าเรือส่วนใหญ่มักจะตั้งอยู่ในทำเลพื้นที่ที่มีศักย ภาพด้านโลจิสติกส์และการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยมีระบบการขนส่งรูปแบบ ต่างๆ ที่เข้าถึงท่าเรือทั้งทางรถยนต์ รถไฟ รถบรรทุก ซึ่งสามารถรองรับการขนส่งและเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากเรือสินค้าได้อย่างสะดวก รวดเร็วและมีต้นทุนที่ต่ำ (Notteboom, T. 2008) ประกอบกับระบบการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยเรือบรรทุกตู้สินค้า เรือสินค้าทั่วไป และเรือโรโรซึ่งสามารถขนส่งและเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากทางเรือไปสู่ทางบกได้ อีกทั้งยังเป็นจุดพักสำหรับกิจกรรมการซ่อมบำรุงและกิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจ พาณิชยนาวี
เมื่อพิจารณาปัจจัยภายนอก อาทิ ด้านเศรษฐกิจ การค้าและการลงทุนในระดับโลก ระดับภูมิภาคและระดับประเทศ พบว่ามีแนวโน้มขยายตัวและเติบโตเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง ท่าเรือจึงควรมีบทบาทและความสำคัญในการเป็นประตูการค้าระหว่างประเทศของไทย และเป็นประตูที่จะเชื่อมโยงไปยังภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก รวมทั้งเป็นท่าเรือศูนย์กลางของภูมิภาค เพื่อให้บรรลุเป้าหมายและตอบสนองนโยบายหลักของประเทศคือ การพัฒนาเพื่อเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ การพัฒนาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของระบบขนส่งในภาพรวม รวมทั้งตอบสนองต่อยุทธศาสตร์ของประเทศและพร้อมที่จะพัฒนาท่าเรือให้ยกระดับ ไปเป็นประตูสู่ภูมิภาค (Regional Gateway) การพัฒนาศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า การพัฒนารูปแบบการขนส่งไปสู่การขนส่งทางน้ำและทางราง การพัฒนาระบบและกิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน พาณิชยนาวี (Maritime Logistics & Supply Chain Management) เป็นต้น
บทบาทและความสำคัญของการวางกรอบแนวคิดในการใช้พื้นที่หน้าท่าและพื้นที่หลัง ท่า (Land Use Concept) เพื่อรองรับพันธกิจ วิสัยทัศน์และนโยบายของท่าเรือที่จะก้าวไปข้างหน้าในอนาคตจะมีความสำคัญ อย่างยิ่ง (Notteboom, T. 2008) เนื่องจากการวางแผนการใช้ที่ดินที่ถูกต้อง เหมาะสมและสอดคล้องกับทิศทางเศรษฐกิจของโลก ภูมิภาค ประเทศในอนาคตไม่เพียงจะทำให้ท่าเรือมีศักยภาพในการรองรับการเจริญเติบโตทาง เศรษฐกิจ การค้า การลงทุนให้เป็นไปอย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพแล้ว ยังเป็นการสะท้อนให้เห็นถึงวิสัยทัศน์ของผู้บริหารองค์กรที่ต้องการจะเพิ่ม มูลค่าของการใช้พื้นที่ท่าเรืออย่างเหมาะสมและมีประสิทธิภาพ
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น